Ещё раз перечитал СТО-ГК-0001-019. Нет там упоминаний про приказ. Может вы п. 6.16 хотите оформить приказом?Приближается время очередной проверки. С актом понятно, в ФАПе форма имеется. Но нужен приказ руководителя предприятия. Вот и хотелось-бы узнать примерное содержание. Проверка будет проводиться рейсовыми самолётами.
У нас так же. Но Петров не в ГК.Ещё раз перечитал СТО-ГК-0001-019. Нет там упоминаний про приказ. Может вы п. 6.16 хотите оформить приказом?
Всегда обходились без приказа: Протокол наземной и Акт лётной. И для ВСЛ и для рейсовых. Ну и конечно План на год и сроки.
Нормативными документами для средств РТОП и АС при выполнении их ЛП приказ руководителя предприятия не требуется. Вместе с тем, руководитель предприятия в праве издать приказ об организации и выполнении летных проверок средств РТОП предприятия в соответствии с пунктом 3.9 ФАП "РТО полетов и авиационная электросвязь в ГА" (приказ МТ России от 20.10.2014 №297) и Методическими рекомендациями по ЛП наземных средств РТОП, АС и систем ССО аэродромов ГА (распоряжение МТ России от 24.10.2005 № ИЛ-79-р): назначить ответственных из числа руководящего, диспетчерского и инженерно-технического персонала; определить сроки проведения ТО средств РТОП и их готовности к ЛП (предоставления протоколов наземной проверки и настройки средств); определить сроки предоставления на утверждение отчетных документов по ЛП (актов ЛП).Приближается время очередной проверки. С актом понятно, в ФАПе форма имеется. Но нужен приказ руководителя предприятия. Вот и хотелось-бы узнать примерное содержание. Проверка будет проводиться рейсовыми самолётами.
Интересно, что мешает соответствующим должностным лицам провести летную проверку без такого приказа? Не хотят что ли?Нормативными документами для средств РТОП и АС при выполнении их ЛП приказ руководителя предприятия не требуется. Вместе с тем, руководитель предприятия в праве издать приказ об организации и выполнении летных проверок средств РТОП предприятия в соответствии с пунктом 3.9 ФАП "РТО полетов и авиационная электросвязь в ГА" (приказ МТ России от 20.10.2014 №297) и Методическими рекомендациями по ЛП наземных средств РТОП, АС и систем ССО аэродромов ГА (распоряжение МТ России от 24.10.2005 № ИЛ-79-р): назначить ответственных из числа руководящего, диспетчерского и инженерно-технического персонала; определить сроки проведения ТО средств РТОП и их готовности к ЛП (предоставления протоколов наземной проверки и настройки средств); определить сроки предоставления на утверждение отчетных документов по ЛП (актов ЛП).
Да и в п. 3.9 ничего про приказ не сказано...Интересно, что мешает соответствующим должностным лицам провести летную проверку без такого приказа? Не хотят что ли?
Программу утверждаете и в "путь".Приближается время очередной проверки. С актом понятно, в ФАПе форма имеется. Но нужен приказ руководителя предприятия. Вот и хотелось-бы узнать примерное содержание. Проверка будет проводиться рейсовыми самолётами.
Программа нужна только при выполнении специальной ЛП. Программы периодических изложены в ФАП и "Методических указаниях..."Программу утверждаете и в "путь".
В методических рекомендациях программ нет. Только - методики.Программа нужна только при выполнении специальной ЛП. Программы периодических изложены в ФАП и "Методических указаниях..."
Программа ЛП при вводе в эксплуатацию должна быть представлена фирмой- изготовителем при участии строительной организации и никак иначе. Программа периодической ЛП должна быть также согласована фирмой- изготовителем.В методических рекомендациях программ нет. Только - методики.
Программа летной проверки - вообще уникальный документ. Везде есть ссылки на него (и ФАПы, и Регламент), есть утверждающее лицо (Директор эксплуатирующей РТО организации), но нигде нет ни описания, ни правил составления.
На слух мы привыкли воспринимать фразу "проводить ЛП по программе ввода" или "по программе периодической ЛП", но кто-нибудь задавался вопросом, чем отличаются эти программы? Получается, что директор филиала (центра) на свое усмотрение утверждает объемы ЛП в рамках ввода или периодики. А опыт подсказывает, что такие вещи должны быть жестко регламентированы нормативными правовыми документами.
Так и хочется спросить: "Кому должна? Имеется ли долговое обязательство?"Программа ЛП при вводе в эксплуатацию должна быть представлена фирмой- изготовителем при участии строительной организации и никак иначе. Программа периодической ЛП должна быть также согласована фирмой- изготовителем.
Схожие проблемы при составлении и выполнении програм приемо- сдаточных испытаний вновь вводимых РТОП. Составление программы специальной ЛП эксплуатантом должно быть узаконено рукдоком. Простой пример. Каждый раз при облете трасс на дальность РЛС сами решаем сколько штук их облетывать- все или выборочно.
Начнем по порядку.Так и хочется спросить: "Кому должна? Имеется ли долговое обязательство?"
Без сомнения, обсуждать программу с производителем, надо (хотя бы для понимания общей картинки), но слепо следовать "хотелкам" (пожелания и рекомендациям) завода нельзя ни в коем случае. Слишком разные интересы у эксплуатанта и производителя. Если бы мы недавно уступили в этом вопросе производителю при вводе АРЛ-К, то лаборатория торчала бы у нас не меньше месяца, а корпорация потратила бы бюджет, сопоставимый с лимитами финансирования летных проверок не одного филиала.
Летать нужно столько, сколько необходимо конкретному средству. Ни больше, ни меньше. Нам не дипломную работу писать по влиянию подстилающей поверхности на распространение радиоволн в зависимости от времени года и погодных условий. Нам нужно удостовериться, что средство будет выполнять заявленные производителем (или установленные требованиями Регулятора) функции в зоне предоставления АНО для всех, предусмотренных в этой зоне летных операций. Если проверка дальности для трассы с максимальными углами закрытия дает удовлетворительный результат, то какой смысл летать еще одну трассу без углов закрытия?
На мой взгляд - тот, кто собирается им пользоваться. Навигационное оборудование - летчик (авиакомпания, эксплуатант ВСЛ, структура госавиации...), наблюдение - диспетчер (Госкорпорация). Кому, как не им решать как и что нужно проверить у железки, чтобы одному было комфортней летать, а другому управлять?1. ......... Ну кто кроме него может обоснованно разработать программу ЛП нового оборудования, ещё не нюхавшего эксплуатацию?
А оно и не имеет права озвучивать. Пусть остается "черным ящиком за семью печатями". Нам до его конструкции и технологических ноу-хау, по большому счету и дела нет. Оно должно выполнить то, что от него требует государственный заказчик в лице Росавиации в части установленных тактических характеристик (сертификационный базис). А отсюда следует вывод, что ту обязательную часть программы, которая подтверждает сертификационные требования к оборудованию должен определить орган, который эти требования и установил. Это программа-минимум. Она должна быть оформлена нормативно-правовым актом.2. ......... Как средство озвучит свои хотелки? Очевидно, через уполномоченный орган эксплуатанта, которого сейчас нет в наличии. Раньше этим, а в более широком смысле технической политикой, системно занимался ГОСНИИ ГА и ЦУЭРТОС.
Ту и спорить не о чем. По моим рассуждениям такая необходимость проходит красной нитью3. В любом случае руководящий и обязывающий документ необходим. Даже, если всю тяжесть решения возложить на эксплуатанта.
В качестве примера. Не могли бы Вы прикинуть программу и методику ЛП широкозоновой МПСН?На мой взгляд - тот, кто собирается им пользоваться. Навигационное оборудование - летчик (авиакомпания, эксплуатант ВСЛ, структура госавиации...), наблюдение - диспетчер (Госкорпорация). Кому, как не им решать как и что нужно проверить у железки, чтобы одному было комфортней летать, а другому управлять?
А оно и не имеет права озвучивать. Пусть остается "черным ящиком за семью печатями". Нам до его конструкции и технологических ноу-хау, по большому счету и дела нет. Оно должно выполнить то, что от него требует государственный заказчик в лице Росавиации в части установленных тактических характеристик (сертификационный базис). А отсюда следует вывод, что ту обязательную часть программы, которая подтверждает сертификационные требования к оборудованию должен определить орган, который эти требования и установил. Это программа-минимум. Она должна быть оформлена нормативно-правовым актом.
А дальше должны вступать в силу местные условия применения: местоположение аэродрома, рельеф местности, разработанные документы АНИ и.т.п. Вот тут, мне кажется, должны принимать непосредственное участие в составлении программы-оптимум те субъекты, которых я перечислил отвечая на п.1.
Ту и спорить не о чем. По моим рассуждениям такая необходимость проходит красной нитью
К моменту вводной лётной проверки радионавигационного средства на нашем аэродроме фирма-изготовитель оказалась банкротом. Так получилось, что даже сертификат типа на средство получила Госкорпорация....Программа ЛП при вводе в эксплуатацию должна быть представлена фирмой- изготовителем при участии строительной организации и никак иначе. Программа периодической ЛП должна быть также согласована фирмой- изготовителем.
Печально, конечно. Но поставщиков надо выбирать тщательнее. А программу и методику ЛП фирма должна иметь вместе с конструкторской документацией. Без этого сертификат типа не выдавать.К моменту вводной лётной проверки радионавигационного средства на нашем аэродроме фирма-изготовитель оказалась банкротом. Так получилось, что даже сертификат типа на средство получила Госкорпорация....
Увы. МПСН у нас еще только на стадии проектирования... Для рабочих прикидок фактуры маловато.В качестве примера. Не могли бы Вы прикинуть программу и методику ЛП широкозоновой МПСН?
А что конкретно вы летаете? Связь? Наблюдение? Навигацию? Орган ОВД или диспетчер-информатор на аэродроме есть?Сваяли приказ с участниками проведения ЛП: командир воздушного судна, старший штурман, инженер ЭРТОС, инженер АТБ (авиационно-техническая база). Кого ещё нужно включать или исключать?